Z Wikipedii

Herbrand jadący ulicą Piotrkowską

Wagony tramwajowe silnikowe i doczepne zakupiono w wyspecjalizowanej niemieckiej fabryce w Kolonii - Wagonfabrik A. G. vorm. Paul Herbrand et C-ie. Köln-Ehrenfeld i przylgnęła do nich popularna nazwa Herbrand.

Grupa łódzkich przemysłowców na czele z Juliuszem Kunitzerem uzyskała koncesję na działalność łódzkich tramwajów elektrycznych, pierwszych w Królestwie Polskim (zabór rosyjski). Uruchomiono je 23 grudnia 1898 r. Pierwsze 4 linie tramwajowe przejeżdżały ulicą Piotrkowską.

Ciekawostka:

W miejscu pierwszej krańcówki tramwajowej na trasie Łódź-Aleksandrów Łódzki powstał lokal o nazwie HERBRAND Cafe Restaurant, w którym można zobaczyc wiele ówczesnych zdjęc.

[edytuj] Zakup wagonów

W pierwszych wagonach silnikowych montowano po dwa elektryczne silniki napędowe o mocy 19 kW każdy, produkowane przez AEG typu VNB-125, dlatego wagony te tramwajarze nazwali Herbrand VNB-125. Było ich 50. W latach 1909-1915 kupiono kolejną partię, 39 wagonów silnikowych, o silnikach większej mocy, 24 kW każdy, typu U-107c. Wagony te nazwano Herbrand U-107c, Herbrand UC lub „kuc“. Wagony te miały prawie identyczny kształt i wymiary, różniły się konstrukcją podwozia - Herbrand VNB-125, resorowany, na krańcach wózka jezdnego podwozia widać było charakterystyczne sprężyny. Różnica była także w ilości i kształcie okien - na obydwu bokach Herbrand VNB-125 miał 5 okien zaokrąglonych u góry, zaś Herbrand U-107c miał 4 okna prostokątne. Przed I wojną światową sprowadzono także trzeci typ wagonów z silnikami o mocy 31 kW typu GE-58, stąd nazwa tych wagonów - Herbrand GE-58.

[edytuj] Dane techniczne

Wagony były dwuosiowe. Wszystkie trzy typy miały drewnianą konstrukcję pudła wagonu. Wszystkie te wagony miały długość 7820 mm, szerokość pudła 2050 mm (przy rozstawie szyn 1000 mm), wysokość od szyny 3245 mm i masę własną ok. 8 000 kg.

Pierwsza zajezdnia tramwajowa powstała przy ul. Nowo-Wysokiej, prawie natychmiast przemianowanej na ulicę Tramwajową, a tramwaje wyjeżdżały z niej ul. Dzielną (obecnie ul. Gabriela Narutowicza).

Zasilanie sieci górnej odbywało się z własnej elektrowni tramwajowej, zbudowanej na terenie zajezdni, bo w Łodzi w tym czasie nie było elektrowni (powstała dopiero w 1907 r.).

Zasilanie tramwaju z górnej sieci odbywało się przy pomocy pałąka, zakończonego odbierakiem typu rolkowego ("kółkiem"), prąd płynął przez silniki i koła do szyny połączonej z ziemią, i tak zamykał się obwód elektryczny, w elektrowni tramwajowej też jeden biegun był uziemiony.

Pomosty wagonów były niczym nie osłonięte, motorniczy był narażony na wszelkie wpływy atmosferyczne, z których najdokuczliwsze były mróz, deszcz i wiatr.

[edytuj] Sterowanie

Motorniczy prowadził tramwaj stojąc przez całą trasę. Trójnożne metalowe stołki o niewielkich drewnianych siedziskach wprowadzono w 1936 r. i motorniczy mógł początkowo na nich przysiąść dopiero w końcowym odcinku trasy.

Wagony Herbrand nie były ogrzewane. Nie miały kierunkowskazów ani wskaźników "stop". Motorniczy dla celów ostrzegawczych posługiwał się ręcznym dzwonkiem osadzonym na korbie hamulca. Dzwonek uruchamiany mechanicznie nogą wprowadzono dopiero po I wojnie światowej w innych, polskich silnikowych wagonach tramwajowych m.in. typu Lilpop.

Pasażerowie siedzieli tyłem do okien na drewnianych długich ławkach, usytuowanych pod ścianami, wzdłuż wagonu. Na każdej ławce mogło usiąść 20 pasażerów, oraz dodatkowo na stojąco mogło jechać 24 pasażerów.

Wnętrze wagonu po zmroku było oświetlone żarówkami elektrycznymi.

Tramwaje były dwustronne, to znaczy miały dwie pary drzwi po obu bokach, z przodu i z tyłu oraz dwa równorzędne stanowiska dla motorniczego z przodu i z tyłu wagonu. Było to konieczne, bo do lat 40. nie było krańcówki, którą tramwaj mógł objechać, aby wrócić na trasę i jechać w drogę powrotną, a stosowano jedynie tor objazdowy (tzw. weksel), w wyniku korzystania z niego wagon silnikowy znajdował się z drugiej strony wagonu doczepnego jakby "tyłem".

[edytuj] Oznakowanie

Tramwaje poszczególnych linii były oznakowane umieszczanymi na dachu wagonu z przodu i z tyłu dużymi tarczami o kształcie kwadratu i różnych barwach (system zrozumiały dla wszystkich, w Łodzi była duża ilość analfabetów). Dopiero po 1901 r. tarcze uzupełniono cyfrowymi oznaczeniami i ten sposób utrzymał się do końca lat 20. XX w.

Ślad tego oznakowania znajdziemy w poemacie poświęconym Łodzi (z prawej).

[edytuj] Wagony doczepne

Były zupełnie podobne do wagonów silnikowych, ale oczywiście nie miały własnego napędu. Miały natomiast hamulce ręczne. Produkowane były i sprowadzane z różnych wytwórni, oprócz niemieckich były eksploatowane także doczepki "ryskie", "petersburskie" czy "belgijskie".

Wagony doczepne, też Herbrand podobnie jak silnikowe były także dwuosiowe. W początkowym okresie wagony doczepne były I klasy, wyposażone w firanki w oknach i miękkie siedzenia. Przejazd nimi był droższy o 3 kopiejki (przejazd w II klasie kosztował 5 kopiejek). Łodzianie jednak przedłożyli koszt nad wygodę, wagonami I klasy jeździło niewielu pasażerów, zaś w wagonach silnikowych (które były tylko II klasy) panował tłok, zatem w krótkim czasie zlikwidowano wszystkie wagony I klasy i odtąd na liniach miejskich KEŁ (Kolej Elektryczna Łódzka) jeździły wyłącznie wagony II klasy.

Na tramwajach podmiejskich ŁWEKD (Łódzkie Wąskotorowe Elektryczne Koleje Dojazdowe) bywały również w wagonach przedziały III klasy. Niekiedy jeździły zestawy trzywagonowe (silnikowy i dwie doczepki).

Doczepki Herbrand definitywnie zniknęły z ulic Łodzi w 1961 r.

[edytuj] Wagon sanitarny

Wagon sanitarny 1914 r.

Na początku I wojny światowej niemiecki okupant nakazał KEŁ przebudowanie kilku wagonów silnikowych Herbrand na wagony sanitarne, aby nimi przewozić rannych z Dworca Fabrycznego do szpitala przy ul. Pańskiej (obecnie ul. Stefana Żeromskiego, a na tym miejscu stoi duży szpital wojskowy im. WAM). Także przebudowano jeden wagon na karawan, którym wywożono na cmentarz zwłoki żołnierzy niemieckich zmarłych w szpitalu w wyniku ran odniesionych w tzw Bitwie pod Łodzią 1914 r.

Symbolem mrocznych czasów hitlerowskiej okupacji podczas II wojny światowej był Herbrand U-107c przebudowany na wagon więzienny dla przewozu polskich więźniów na stacje kolejowe. Oprócz niego zwykłymi wagonami przewożono na stacje wysiedlanych Polaków.

[edytuj] Koniec eksploatacji

Ostatni tramwaj silnikowy Herbrand przestał jeździć po ulicach Łodzi w 1958 r. Niektóre jeździły dłużej, ale przerobione na doczepki.

Natomiast w 1973 r. odrestaurowano w MPK (Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne) wagon silnikowy Herbrand z 1910 r. i jeździ on do dziś jako wagon historyczny, otwiera parady historycznych tramwajów, jest wynajmowany do przejazdów specjalnych, jeździ jako wagon reklamowy np. Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy lub "gra" w filmach. Jest jednym z cennych eksponatów Muzeum Komunikacji Miejskiej w Łodzi (przy ul. Wierzbowej).

Do dawnych wagonów tramwajowych typu Herbrand nawiązuje nazwa nowej, stylowej restauracji, zdobiącej od 2008 r. centrum pobliskiego Aleksandrowa Łódzkiego. Właściciele planują ustawienie zabytkowego wagonu w pobliżu lokalu.

[edytuj] Bibliografia

• Wojciech Źródlak, Wojciech Dębski i in. "Łódzkie tramwaje 1898-1998" pod red. Jana Raczyńskiego, Łódź 1998
• Mirosław Zbigniew Wojalski "100 lat łódzkich tramwajów" TOnZ Łódź 2002